Секреты III Рейха

дата: 30-01-2011, 11:06 просмотров: раздел: Секреты III Рейха
В одном немецком авиационном журнале за 1980 год появилась фотография самолета, созданного мало кому известным немецким конструктором Артуром Саком. Самолет «AS6-VI» (в данном случае VI означает первый прототип) был выпущен в начале 1944 года, имел округлые крылья диаметром примерно 4,8 метра и плоский фюзеляж. За исключением выступающей кабины летчика, двигателя от «Мс-108» и хвостовой части от истребителя «Me-109», крыло имело ярко выраженный округлый профиль и очертаниями напоминало линзу. Первые испытания этого самолета на аэродроме Брендис оказались неудачными — отказал датчик. В процессе повторных испытаний самолет пять раз безуспешно пытался подняться в воздух, пока летчик не догадался, что во время выруливания вокруг крыльев образовывается зона пониженного давления. Сак, впрочем, был полон оптимизма и уверял, что проблема разрешима, надо только увеличить мощность двигателя. Однако в это время в Германии действовала система лимитов, и поставить на самолет другой двигатель не представлялось возможным. В середине апреля было проведено еще одно испытание. Самолет несколько раз разгонялся, но так и не сумел оторваться от земли. После этого проект был закрыт. Сак, однако, не оставил попытки заставить свой аппарат взлететь. Вплоть до конца войны он вносил в конструкцию незначительные изменения, однако проект оказался нежизнеспособным. По случайному совпадению самолет «AS6» является практически точной копией летательного аппарата, созданного в 1942 году американской компанией «Чанс-Воут». Официально самолет назывался «V-173», однако был более известен как «летающий блин». Этот самолет предназначался для базирования на авианосцах, поскольку обладал вертикальным взлетом и посадкой. Он развивал довольно высокую скорость, а также мог сбрасывать ее до 40 узлов (что идеально при посадке на палубу авианосца). Этот самолет, однако, не был поставлен на вооружение ВВС из-за аэродинамических дефектов, выявленных во время испытаний. Сак и «Чанс-Воут» не сумели оценить преимущества, которые перед ними открывали закругленные крылья. Основная ошибка в том, что они подходили к ним со стандартными мерками, так и не сумев понять, что были на верном пути. Удивительно еще и то, что оба проекта долго дорабатывались. По некоторым предположениям, чертежи Сака были переданы конструкторам, работающим над более перспективными моделями «летающих дисков», и они извлекли урок из его неудач. Здесь необходимо сказать несколько слов о флагкапитане Рудольфе Шривере. В 1940 году авиаконструктор-любитель и офицер люфтваффе Рудольф Шривер получил назначение в качестве летчика-испытателя на завод «Хейнкель Эгер». Еще в начале войны он весьма прозорливо заметил, что при повороте событий к худшему возникнет прямая надобность в легком маневренном истребителе, способном совершать вертикальный взлет, который можно использовать, если аэродромы недоступны или непригодны. Именно эта идея позднее легла в основу «Харриера», реактивного самолета с вертикальным взлетом и вертикальной посадкой. Помимо всего прочего, зачем строить аэродром, за которым к тому же надо постоянно ухаживать, когда можно использовать в качестве взлетной полосы лесную лужайку или дорогу? За два года до того как Артур Сак отказался от идеи создать «AS6», Шривер сконструировал рабочую модель аппарата, которому дал прозвище «летающая крышка». Это было в 1942 году. У нас нет ни фотографий данного изобретения, ни «официальных» документов, дающих его описание, поскольку Шриверу так и не удалось его запатентовать. Но кое-что нам все-таки известно. Представьте себе бесхвостый вертолет, внешне напоминающий детский волчок. Он снабжен дюжиной широких лопастей (они почти заходят одна за другую), которые находятся в кожухе, частично открыты с двух сторон. Лопасти меняют угол атаки в зависимости от высоты и скорости. У аппарата имелось четыре убирающихся шасси, поддерживающих его в вертикальном положении. К фюзеляжу был прикреплен небольшой газотурбинный мотор, рядом — бак с горючим. Все это дистанционно управлялось при помощи системы радиоуправления и находилось во вращающейся ступице большого диаметра. Газовая струя направлялась через три раздельных сопла на нижнюю часть винта, заставляя его вращаться с очень высокой скоростью. Таким образом лопасти изменяли свой угол атаки на острый, выгоняя воздух через нижнее отверстие кожуха и создавая подъемную силу. Когда аппарат поднимался в воздух, лопасти изменяли угол атаки, нижняя часть кожуха при этом постепенно закрывалась. Реактивная тяга выбрасывалась через трубу смесителя, установленного на фюзеляже, для придания движения вперед. Верхний воздухозаборник был открыт для приема воздуха, но, когда количество воздуха оказывалось достаточным, он тоже закрывался. Первая модель была высотой около 1,8 метра и, судя по всему, имела дистанционное управление. Видевшие его представители ВВС Германии (именно они выступали спонсорами проекта на ранних стадиях) были в полном восторге, и конструктор получил разрешение на построение полномасштабной пилотируемой модели. Новая модель (ей было присвоено название «летающее колесо») несколько отличалась от своего прототипа, поскольку была снабжена кабиной, но при этом основные принципы действия остались без изменений. Изобретателю также удалось найти несколько интересных решений, которые оказались недоступными Саку и другим конструкторам, упорно пытавшимся использовать круглые крылья в их традиционном назначении, то есть для подъема аппарата в воздух. При такой конфигурации аппарат становился практически неуправляемым. Шривер был хорошо знаком с разработками таких немецких пионеров в области вертолетостроения, как профессор Фоке, и сумел учесть ошибки предыдущих конструкторов. Обратите внимание, какую правильную траекторию описывает игрушечная тарелка. В чем причина ее устойчивости? Дело в том, что при быстром вращении создается гироскопическая тяга, которая придает полету стабильность. С уменьшением скорости возникает дисбаланс, и тарелка начинает «кувыркаться» — наподобие «AS6» конструкции Сака. Шривер поместил двигатель, кабину пилота, систему управления и бак для горючего в центральной части аппарата, который своей конструкцией походил на велосипедное колесо. Ступицей служила кабина пилота, спицами — регулируемые лопасти, для прочности заключенные в обод. Изменяя угол атаки этих лопастей, можно было заставить аппарат либо взлетать и садиться вертикально, либо летать горизонтально в любом направлении. Летательный аппарат в виде диска или тарелки без всяких выступающих частей, управляемый сверхзвуковым двигателем, считался идеальным решением. К построению «летающего колеса» Шривер приступил в начале 1943 года. В это время компания «БМВ» вела работы по созданию перспективной новой модели турбореактивного двигателя серии 109- 003- Сочтя его подходящим для своего аппарата, Шривер, собрав группу специалистов, отправился на завод «БМВ», который тогда находился в пригороде Праги. В группу входили инженер Клаус Хабермоль, специалист в области аэродинамики и теории вертолетостроения, итальянский ученый Джузеппе Белуццо, специализирующийся в области термостойких сплавов и аэродинамики, а также некто по имени Инг. У. О. Шуман (предположительно сотрудник СС). Завод «БМВ» предоставил Шриверу один из своих цехов; помимо того изобретатель рассчитывал на помощь местных специалистов. Именно в этот период проект, вероятно, попал под контроль СС. Возможно, Шривер направлял просьбу о выделении дополнительных средств руководству ВВС, но, получив отказ, решил попытать счастья в управлении СС. Там его проект был сочтен перспективным, и руководство СС организовало переезд группы в Прагу, открыв им финансирование. Сначала новый газотурбинный двигатель предполагалось поставить на «Марк I», но вскоре после переезда Шривер принял решение начать разработку следующей модели. Как видно из нескольких рапортов, новые газотурбинные двигатели были примерно идентичны тем, которые стояли на «ФАУ-1». Известно, что они имели ряд недостатков, а именно: обладали малой мощностью и сильной вибрацией, что делало их непригодными для установки на летательные аппараты. Итак, обосновавшись в одном из заводских цехов, группа конструкторов во главе со Шривером приступила к работе над «Марком II». Это был диск высотой два метра и диаметром около шести метров с усеченным корпусом и каплевидной кабиной пилота, которую опоясывали шестнадцать регулируемых лопастей наподобие вертолетных. Как и прежде вертикальный взлет и посадка достигались за счет изменения угла атаки. Для предотвращения вибрации лопасти были заключены в «обод». Шасси аппарата представляли собой четыре колеса. Они предохраняли двигатель, расположенный непосредственно под кабиной пилота, от соприкосновения с землей. Лопасти не имели защитного покрытия: «Марк II» был экспериментальным образцом, который должен был подтвердить правомерность теории Шривера. Вообразите себе детскую ветряную мельницу. Если вы поставите ее напротив себя и подуете на крылья, то ничего не произойдет, но если вы подуете на них под углом, они начнут вращаться. Это же свойство использовал Шривер. Создав остроумную регулируемую систему передачи от диффузора к соплу турбореактивного двигателя, пилот мог менять угол направления реактивной струи, направляя ее на лопасти летательного аппарата, которые при правильно выбранном угле и определенной мощности реактивной струи вращались со скоростью, достаточной для создании воздушно-реактивной струи, необходимой для подъема аппарата в воздух. При изменении угла атаки лопастей менялась подъемная сила, как в обычном вертолете. Для изменения направления дополнительная тяга перенаправлялась по специальным каналам слева направо и наоборот. Из соображений секретности все кандидатуры летчиков-испытателей тщательно проверялись СС. Шриверу на удачу, в люфтваффе нашлось достаточно желающих участвовать в испытаниях необычных летательных аппаратов. В частности, в состав ее входила специальная эскадрилья «KG:200», которая выполняла различные секретные задания, включая заброску диверсантов в тыл противника и испытания трофейных самолетов, а также опытных моделей. Весной 1943 года «Марк И» был готов к первому испытанию. Еще раз напоминаю, что в нашем распоряжении нет ни фотоснимков, ни записей в бортовом журнале» Немногочисленные сведения, которые приводятся в этой главе, либо почерпнуты из немецких газет 50-х годов, либо основаны на свидетельствах очевидцев. Однако даже эти скупые факты позволяют с известной долей уверенности предположить, что испытания оказались не слишком успешными. Возможно, двигателю не хватило мощности. Судя по всему, аппарат смог оторваться от земли всего лишь на метр и пролетел около 300 метров, прежде чем показ модели был прекращен. У нас нет никаких сведений о повторном испытании этого опытного образца. Если они и состоялись, то результат был столь же малообнадеживающим. Мне лично кажется, что Шривер решил кардинальным образом исправить дефекты, сконструировав новую модель. Помимо всего прочего, это был не самый подходящий период, для того чтобы множество раз испытывать один и тот же прототип. Таким образом, вскоре появился модернизированный вариант «Марка И» — «Марк III». Он отличался большими размерами, будучи более семи метров диаметром. Кабина была рассчитана на двоих: летчика и бортинженера; в хвостовой части находился стабилизатор нового типа, который должен был обеспечить аппарату большую устойчивость. На следующий год этот странный аппарат, выкрашенный в ядовито-желтый цвет, проявил себя несколько лучше, тем не менее у него все еще оставалась масса дефектов. Технический осмотр двигателя приходилось производить через каждые десять часов, что при крайне плотном расписании Шривера было очень неудобно. Другим очевидным недостатком аппарата было отсутствие необходимой тяги для совершения вертикального взлета. Даже после постановки двигателя нового типа он страдал рядом аэродинамических дефектов. По некоторым сведениям, летчики «KG-200» в какой-то момент даже пригрозили отказаться от испытаний. Якобы это случилось после крупной аварии, в которой погибли несколько их коллег. Это утверждение мне представляется спорным, поскольку изначально предполагает, что каждая модель имела несколько опытных образцов. Возможно, время от времени летчики попадали в аварии, но вряд ли серьезные, и все поломки, такие, например, как выход из строя шасси, ликвидировались тут же на заводе. Тем временем группе Шривера предложили новый проект, и они, оставив дисколеты на местных инженеров, отправились в Восточную Пруссию, в Бреслау (сейчас это польский город Вроцлав). Группе Шривера было предложено принять участие в разработке «летающего диска» иной конструкции. Неизвестно, был ли проект инициативой Мите или его включили в конструкторскую группу уже после начала работ. Но одно не вызывает сомнений: Мите вместе со Шривером, Хабермолем и другими составляли мозговой центр этой программы.
комментарии: 0 | просмотров: | раздел: Секреты III Рейха
Использование материалов сайта с только разрешения автора и с активной ссылкой на сайт